Ce que dit l'étude en chiffresADEME / 6t & EXPLAIN, avril 2026
+37 % de fréquentation des aménagements cyclables entre 2019 et 2023
1 Français sur 3 utilise le vélo au moins une fois par mois
72 000 emplois dans la filière, pour 3,1 milliards d'euros de chiffre d'affaires
440 000 véhicules-km évités par jour à Toulouse grâce au report modal — soit 12,5 M€ de gain collectif annuel
9 000 fois moins d'émissions CO₂ pour le vélo que pour la voiture particulière
15 % d'arrêts maladie en moins chez les cyclistes réguliers
×12 : ce que la puissance publique investit de plus dans la voiture que dans le vélo, par véhicule et par an
3 % vs 8 % : part modale du vélo en France contre la moyenne européenne — l'objectif SNBC 2 est à 12 % en 2030
En 2024, 24 % des Français pratiquent le vélo au moins une fois par semaine, contre 12 % en 2012. La fréquentation des aménagements cyclables a augmenté de 37 % entre 2019 et 2023. Ce sont des signaux connus, même si les chiffres donnent de l'épaisseur au ressenti.
Ce qui est moins souvent mentionné, c'est la nuance territoriale. Les métropoles captent l'attention, et pour cause : à Paris, la part du vélo dans les déplacements pendulaires a doublé en cinq ans, passant de 3,1 % à 6,1 %. Mais les communautés d'agglomération progressent aussi, de 1,7 % à 2,5 %. Et les bourgs ruraux affichent une fréquentation moyenne quasi équivalente aux zones urbaines hors grands centres. Le développement cyclable n'est pas réservé aux grandes villes qui ont déjà tout fait. C'est peut-être le point le plus utile à retenir.
L'économie du vélo représente environ 72 000 emplois en équivalents temps plein. Le marché de la vente de vélos neufs, pièces et accessoires atteint 3,1 milliards d'euros en 2024, avec les vélos à assistance électrique qui en représentent 58 % en valeur. La production française est particulièrement bien positionnée sur ce segment : un VAE vendu en France sur deux est fabriqué sur le territoire.
Mais la filière industrielle traverse une phase de correction après le boom post-Covid : la production a reculé de 17 % en 2024 par rapport à 2023, et de 30 % par rapport à 2019. Stocks gonflés, commandes réduites — le phénomène est observé dans toute l'Europe. Ce qui est notable, c'est que ce recul en volume s'accompagne d'une hausse du prix moyen et d'un chiffre d'affaires supérieur à 2019. La filière monte en gamme, elle ne recule pas.
Ce mouvement de fond se lit aussi dans les services, qui accélèrent. Le secteur de la réparation représente désormais 5,9 millions d'interventions estimées en 2024 — soit une hausse de 32 % par rapport à 2019. Le tourisme à vélo génère des retombées directes chiffrées en centaines de millions d'euros sur les itinéraires phares. La cyclologistique mobilise plus de 20 000 ETP et commence à peser sérieusement dans la livraison urbaine.
C'est là que l'étude est la plus précieuse. Pas pour les grandes déclarations, mais pour la méthode. EXPLAIN a analysé l'évolution du report modal sur cinq territoires — Toulouse, Angers, Clermont-Ferrand, le Calvados, Saint-Étienne — sur environ dix ans, à partir des enquêtes EMC² du Cerema.
Dans tous les cas, l'essor du vélo réduit les véhicules-kilomètres et la congestion. À Toulouse, le report modal observé entre 2013 et 2023 a permis d'éviter 440 000 véhicules-kilomètres par jour, soit 12,5 millions d'euros de gain collectif annuel et 6 500 heures de congestion supprimées quotidiennement. À Angers, 95 000 véhicules-km évités par jour se traduisent en 1h08 gagnées par automobiliste et par an.
Ce qui retient l'attention, c'est que les villes intermédiaires produisent aussi des résultats. Moins spectaculaires, mais bien réels. Et l'étude le formule clairement : dans les espaces moins denses, le vélo joue un rôle de stabilisateur — il prévient des congestions futures plutôt qu'il ne résout une crise déjà constituée. Ce n'est pas un argument secondaire ; c'est souvent le bon argument à tenir devant un conseil municipal.
Sur les émissions, le contraste est difficile à contester : les émissions liées au vélo en France s'élèvent à environ 9 800 tonnes CO₂e par an. Celles de la voiture particulière atteignent 89 millions de tonnes. L'impact de la voiture est 9 000 fois supérieur. Exprimé en coût social, le vélo génère 2,5 millions d'euros par an. La voiture, 35 milliards.
Les effets sur la santé sont documentés depuis longtemps, mais l'étude les quantifie avec une rigueur qui les rend mobilisables. En 2019, la pratique du vélo aurait permis d'éviter 1 919 décès prématurés et 5 963 maladies chroniques. Les cyclistes réguliers présentent en moyenne 15 % d'arrêts maladie en moins que les non-pratiquants, soit environ 4,5 jours d'absence de moins par an.
Pour un responsable RH ou un DG de collectivité, ce chiffre a une traduction directe. Pas en termes de message, mais en termes de masse salariale, de continuité de service, de coûts d'absence. Ce n'est pas le même registre que "le vélo c'est bon pour la santé".
Il y a un fil qui traverse tout le rapport, et c'est peut-être le plus important pour ceux qui décident : les résultats ne sont visibles que là où on les mesure.
L'étude le dit explicitement dans sa section méthodologique : les données locales, quand elles existent et sont correctement construites, permettent de piloter et de démontrer l'impact. Sans elles, les décisions se prennent à l'aveugle. Et les bons résultats restent invisibles — ce qui revient, en pratique, à ne pas exister dans le débat budgétaire.
C'est précisément pour ça qu'EXPLAIN s'est allié à Kiomda et son compteur Verdilo : pour que les collectivités — y compris celles de taille moyenne — puissent accéder à des données fiables sur la fréquentation de leurs aménagements cyclables, sans infrastructure lourde ni expertise technique particulière. Un socle de mesure simple, autonome, déployable rapidement, qui permet ensuite de construire les indicateurs que l'étude ADEME recommande : infrastructure, usages, budget, sécurité, ressources humaines.
On pourrait formuler ça autrement : l'étude montre ce que le vélo produit. Kiomda permet de le prouver, territoire par territoire.
En 2019, la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens en France s'élevait à 3 %, contre 8 % en moyenne européenne. La Stratégie Nationale Bas Carbone 2 avait fixé un objectif de 12 % en 2030. On en est loin, au niveau national. Mais Bordeaux et Strasbourg affichaient déjà plus de 20 % en 2023. Ce n'est pas une question de culture ou de géographie. C'est une question d'investissement — et de capacité à mesurer ce que cet investissement produit.
L'étude complète est disponible sur le site de l'ADEME. Elle fait 248 pages. Ce qui est présenté ici n'en est qu'une lecture partielle, orientée vers ce qui est directement utile à ceux qui conçoivent ou évaluent des politiques cyclables.
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