Was das Fahrrad wirklich einbringt — und wie man es beweist

Jeder dritte Franzose fährt monatlich Fahrrad. Na und?

Im Jahr 2024 fahren 24 % der Franzosen mindestens einmal pro Woche Fahrrad, verglichen mit 12 % im Jahr 2012. Die Nutzung der Radverkehrsanlagen ist zwischen 2019 und 2023 um 37 % gestiegen. Dies sind bekannte Signale, auch wenn die Zahlen dem Gefühl Gewicht verleihen.

Was seltener erwähnt wird, sind die regionalen Unterschiede. Metropolen ziehen die Aufmerksamkeit auf sich, und das aus gutem Grund: In Paris hat sich der Anteil des Fahrrads an den Pendlerfahrten in fünf Jahren verdoppelt, von 3,1 % auf 6,1 %. Aber auch Agglomerationsgemeinden machen Fortschritte, von 1,7 % auf 2,5 %. Und ländliche Gemeinden weisen eine durchschnittliche Nutzung auf, die den städtischen Gebieten außerhalb der großen Zentren nahezu entspricht. Die Entwicklung des Radverkehrs ist nicht auf Großstädte beschränkt, die bereits alles getan haben. Das ist vielleicht der wichtigste Punkt, den man sich merken sollte.

Ein Wirtschaftszweig mit 3,1 Milliarden Euro – aber im Umbruch

Die Fahrradwirtschaft umfasst rund 72.000 Vollzeitäquivalente (VZÄ). Der Markt für den Verkauf von neuen Fahrrädern, Teilen und Zubehör erreicht 2024 3,1 Milliarden Euro, wobei E-Bikes 58 % des Wertes ausmachen. Die französische Produktion ist in diesem Segment besonders gut aufgestellt: Jedes zweite in Frankreich verkaufte E-Bike wird im Land hergestellt.

Doch der Industriezweig durchläuft nach dem Post-Covid-Boom eine Korrekturphase: Die Produktion ist 2024 im Vergleich zu 2023 um 17 % und im Vergleich zu 2019 um 30 % zurückgegangen. Aufgeblähte Lagerbestände, reduzierte Bestellungen – das Phänomen ist in ganz Europa zu beobachten. Bemerkenswert ist, dass dieser Mengenrückgang mit einem Anstieg des Durchschnittspreises und einem Umsatz einhergeht, der über dem von 2019 liegt. Die Branche entwickelt sich qualitativ weiter, sie schrumpft nicht.

Diese grundlegende Entwicklung zeigt sich auch im Dienstleistungsbereich, der sich beschleunigt. Der Reparatursektor verzeichnet 2024 schätzungsweise 5,9 Millionen Reparaturen – ein Anstieg von 32 % gegenüber 2019. Der Fahrradtourismus generiert auf den Hauptrouten direkte Einnahmen in Höhe von Hunderten Millionen Euro. Die Fahrradlogistik beschäftigt über 20.000 VZÄ und beginnt, im städtischen Lieferverkehr ernsthaft ins Gewicht zu fallen.

Was das Fahrrad verhindert – und was es kostet, dies nicht zu berücksichtigen

Hier ist die Studie am wertvollsten. Nicht wegen großer Ankündigungen, sondern wegen der Methode. EXPLAIN hat die Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in fünf Gebieten – Toulouse, Angers, Clermont-Ferrand, Calvados, Saint-Étienne – über etwa zehn Jahre hinweg auf der Grundlage der EMC²-Erhebungen des Cerema analysiert.

In allen Fällen reduziert der Aufschwung des Radfahrens Fahrzeugkilometer und Staus. In Toulouse konnten durch die beobachtete Verlagerung der Verkehrsmittelwahl zwischen 2013 und 2023 täglich 440.000 Fahrzeugkilometer vermieden werden, was einem jährlichen Gesamtnutzen von 12,5 Millionen Euro und täglich 6.500 vermiedenen Staustunden entspricht. In Angers bedeuten 95.000 täglich vermiedene Fahrzeugkilometer eine jährliche Zeitersparnis von 1 Stunde und 8 Minuten pro Autofahrer.

Was die Aufmerksamkeit auf sich zieht, ist, dass auch Mittelstädte Ergebnisse erzielen. Weniger spektakulär, aber sehr real. Und die Studie formuliert es klar: In weniger dicht besiedelten Gebieten spielt das Fahrrad eine stabilisierende Rolle – es beugt zukünftigen Staus vor, anstatt eine bereits bestehende Krise zu lösen. Das ist kein zweitrangiges Argument; es ist oft das richtige Argument, das man vor einem Gemeinderat vorbringen sollte.

Bei den Emissionen ist der Kontrast unbestreitbar: Die fahrradbedingten Emissionen in Frankreich belaufen sich auf etwa 9.800 Tonnen CO₂e pro Jahr. Die des Pkw erreichen 89 Millionen Tonnen. Die Auswirkungen des Autos sind 9.000-mal höher. Ausgedrückt in sozialen Kosten verursacht das Fahrrad 2,5 Millionen Euro pro Jahr. Das Auto 35 Milliarden.

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Regelmäßige Radfahrer haben 15 % weniger Krankmeldungen

Die Auswirkungen auf die Gesundheit sind seit langem dokumentiert, aber die Studie quantifiziert sie mit einer Genauigkeit, die sie nutzbar macht. Im Jahr 2019 hätte das Fahrradfahren dazu beigetragen, 1.919 vorzeitige Todesfälle und 5.963 chronische Krankheiten zu vermeiden. Regelmäßige Radfahrer weisen im Durchschnitt 15 % weniger Krankmeldungen auf als Nicht-Radfahrer, was etwa 4,5 Fehltagen weniger pro Jahr entspricht.

Für einen HR-Verantwortlichen oder Geschäftsführer einer Kommune hat diese Zahl eine direkte Auswirkung. Nicht in Bezug auf die Botschaft, sondern in Bezug auf Personalkosten, Kontinuität des Dienstes und Fehlzeitenkosten. Das ist nicht dasselbe wie die Aussage „Fahrradfahren ist gut für die Gesundheit“.

Die Datenlage als unerlässliche Voraussetzung

Es gibt einen roten Faden, der sich durch den gesamten Bericht zieht, und das ist vielleicht das Wichtigste für die Entscheidungsträger: Ergebnisse sind nur dort sichtbar, wo sie gemessen werden.

Die Studie sagt es in ihrem Methodik-Abschnitt explizit: Lokale Daten, wenn sie vorhanden und korrekt aufbereitet sind, ermöglichen es, die Auswirkungen zu steuern und nachzuweisen. Ohne sie werden Entscheidungen blind getroffen. Und gute Ergebnisse bleiben unsichtbar – was in der Praxis bedeutet, in der Haushaltsdebatte nicht berücksichtigt zu werden.

Genau deshalb hat EXPLAIN sich mit Kiomda und dessen Verdilo-Zähler zusammengetan: damit Kommunen – auch mittelgroße – Zugang zu zuverlässigen Daten über die Nutzung ihrer Radverkehrsanlagen erhalten, ohne aufwendige Infrastruktur oder spezielle technische Expertise zu benötigen. Eine einfache, autonome und schnell einsetzbare Messgrundlage, die es anschließend ermöglicht, die von der ADEME-Studie empfohlenen Indikatoren zu erstellen: Infrastruktur, Nutzung, Budget, Sicherheit, Personal.

Man könnte es auch anders formulieren: Die Studie zeigt, was das Fahrrad bewirkt. Kiomda ermöglicht es, dies Gebiet für Gebiet zu beweisen.

Was Frankreich anstrebt – und wo es steht

Im Jahr 2019 betrug der Modalanteil des Fahrrads am täglichen Pendelverkehr in Frankreich 3 %, verglichen mit einem europäischen Durchschnitt von 8 %. Die Nationale Niedrig-Kohlenstoff-Strategie 2 hatte sich ein Ziel von 12 % bis 2030 gesetzt. National gesehen sind wir davon weit entfernt. Doch Bordeaux und Straßburg verzeichneten 2023 bereits über 20 %. Das ist keine Frage der Kultur oder Geografie. Es ist eine Frage der Investitionen – und der Fähigkeit zu messen, was diese Investitionen bewirken.

Die vollständige Studie ist auf der Website der ADEME verfügbar. Sie umfasst 248 Seiten. Das hier Dargestellte ist lediglich eine Teilauswertung, die sich auf das konzentriert, was für diejenigen, die Radverkehrspolitiken konzipieren oder bewerten, direkt nützlich ist.