O que a bicicleta realmente rende — e como prová-lo

Um em cada três franceses anda de bicicleta todos os meses. E daí?

Em 2024, 24% dos franceses praticam ciclismo pelo menos uma vez por semana, contra 12% em 2012. A frequência de uso das infraestruturas cicloviárias aumentou 37% entre 2019 e 2023. São sinais conhecidos, mesmo que os números deem mais substância à percepção.

O que é menos frequentemente mencionado é a nuance territorial. As metrópoles captam a atenção, e com razão: em Paris, a participação da bicicleta nos deslocamentos pendulares dobrou em cinco anos, passando de 3,1% para 6,1%. Mas as comunidades de aglomeração também progridem, de 1,7% para 2,5%. E as vilas rurais apresentam uma frequência média quase equivalente às zonas urbanas fora dos grandes centros. O desenvolvimento do ciclismo não está reservado às grandes cidades que já fizeram tudo. Este é talvez o ponto mais útil a reter.

Um setor de 3,1 bilhões de euros — mas em recomposição

A economia da bicicleta representa cerca de 72.000 empregos em tempo integral. O mercado de venda de bicicletas novas, peças e acessórios atinge 3,1 bilhões de euros em 2024, com as bicicletas elétricas representando 58% desse valor. A produção francesa está particularmente bem posicionada neste segmento: uma em cada duas bicicletas elétricas vendidas na França é fabricada no território.

Mas o setor industrial atravessa uma fase de correção após o boom pós-Covid: a produção recuou 17% em 2024 em comparação com 2023, e 30% em comparação com 2019. Estoques inflacionados, pedidos reduzidos — o fenômeno é observado em toda a Europa. O que é notável é que essa queda em volume é acompanhada por um aumento no preço médio e um faturamento superior ao de 2019. O setor está subindo de patamar, não está recuando.

Esse movimento de fundo também se reflete nos serviços, que estão acelerando. O setor de reparos representa agora 5,9 milhões de intervenções estimadas em 2024 — um aumento de 32% em relação a 2019. O cicloturismo gera retornos diretos estimados em centenas de milhões de euros nas rotas principais. A ciclogística mobiliza mais de 20.000 FTEs e começa a ter um peso significativo na entrega urbana.

O que a bicicleta evita — e o custo de não a contabilizar

É aqui que o estudo é mais valioso. Não pelas grandes declarações, mas pela metodologia. A EXPLAIN analisou a evolução da mudança modal em cinco territórios — Toulouse, Angers, Clermont-Ferrand, Calvados, Saint-Étienne — ao longo de cerca de dez anos, com base nas pesquisas EMC² do Cerema.

Em todos os casos, o crescimento do uso da bicicleta reduz os veículos-quilômetros e o congestionamento. Em Toulouse, a mudança modal observada entre 2013 e 2023 permitiu evitar 440.000 veículos-quilômetros por dia, resultando em 12,5 milhões de euros de ganho coletivo anual e 6.500 horas de congestionamento eliminadas diariamente. Em Angers, 95.000 veículos-km evitados por dia se traduzem em 1h08 ganhas por motorista por ano.

O que chama a atenção é que as cidades intermediárias também produzem resultados. Menos espetaculares, mas bem reais. E o estudo formula claramente: em espaços menos densos, a bicicleta desempenha um papel estabilizador — ela previne futuros congestionamentos em vez de resolver uma crise já estabelecida. Não é um argumento secundário; é frequentemente o argumento certo a apresentar a um conselho municipal.

Em relação às emissões, o contraste é difícil de contestar: as emissões relacionadas à bicicleta na França somam cerca de 9.800 toneladas de CO₂e por ano. As do carro particular atingem 89 milhões de toneladas. O impacto do carro é 9.000 vezes superior. Expresso em custo social, a bicicleta gera 2,5 milhões de euros por ano. O carro, 35 bilhões.

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Ciclistas regulares têm 15% menos licenças médicas

Os efeitos na saúde são documentados há muito tempo, mas o estudo os quantifica com um rigor que os torna utilizáveis. Em 2019, a prática do ciclismo teria permitido evitar 1.919 mortes prematuras e 5.963 doenças crônicas. Ciclistas regulares apresentam, em média, 15% menos licenças médicas do que os não praticantes, o que equivale a cerca de 4,5 dias de ausência a menos por ano.

Para um gerente de RH ou um diretor-geral de uma coletividade, esse número tem uma tradução direta. Não em termos de mensagem, mas em termos de folha de pagamento, continuidade de serviço, custos de ausência. Não é o mesmo registro que "andar de bicicleta faz bem à saúde".

Os dados como condição sine qua non

Há um fio condutor que atravessa todo o relatório, e este é talvez o mais importante para quem decide: os resultados só são visíveis onde são medidos.

O estudo afirma explicitamente em sua seção metodológica: os dados locais, quando existem e são corretamente estruturados, permitem gerenciar e demonstrar o impacto. Sem eles, as decisões são tomadas às cegas. E os bons resultados permanecem invisíveis — o que equivale, na prática, a não existir no debate orçamentário.

É precisamente por isso que a EXPLAIN se aliou à Kiomda e ao seu contador Verdilo: para que as autarquias — incluindo as de média dimensão — possam aceder a dados fiáveis sobre a utilização das suas infraestruturas cicláveis, sem necessidade de infraestruturas pesadas ou conhecimentos técnicos específicos. Uma base de medição simples, autónoma e de rápida implementação, que permite posteriormente construir os indicadores recomendados pelo estudo da ADEME: infraestrutura, utilização, orçamento, segurança, recursos humanos.

Poderíamos formular de outra forma: o estudo mostra o que a bicicleta produz. A Kiomda permite comprová-lo, território por território.

O que a França pretende — e onde se encontra

Em 2019, a quota modal da bicicleta nas deslocações diárias em França era de 3%, contra uma média europeia de 8%. A Estratégia Nacional de Baixo Carbono 2 tinha estabelecido um objetivo de 12% até 2030. Estamos longe disso, a nível nacional. Mas Bordéus e Estrasburgo já registavam mais de 20% em 2023. Não é uma questão de cultura ou geografia. É uma questão de investimento — e da capacidade de medir o que esse investimento produz.

O estudo completo está disponível no site da ADEME. Tem 248 páginas. O que é aqui apresentado é apenas uma leitura parcial, focada no que é diretamente útil para quem concebe ou avalia políticas cicláveis.