Ciò che la bicicletta rende davvero — e come dimostrarlo

Un francese su tre in bicicletta ogni mese. E allora?

Nel 2024, il 24% dei francesi pratica la bicicletta almeno una volta a settimana, contro il 12% nel 2012. La frequentazione delle infrastrutture ciclabili è aumentata del 37% tra il 2019 e il 2023. Sono segnali noti, anche se i numeri danno spessore alla percezione.

Ciò che viene meno spesso menzionato è la sfumatura territoriale. Le metropoli catturano l'attenzione, e a ragione: a Parigi, la quota della bicicletta negli spostamenti pendolari è raddoppiata in cinque anni, passando dal 3,1% al 6,1%. Ma anche le comunità di agglomerazione progrediscono, dall'1,7% al 2,5%. E i borghi rurali mostrano una frequentazione media quasi equivalente alle zone urbane al di fuori dei grandi centri. Lo sviluppo ciclistico non è riservato alle grandi città che hanno già fatto tutto. Questo è forse il punto più utile da ricordare.

Un settore da 3,1 miliardi di euro — ma in ricomposizione

L'economia della bicicletta rappresenta circa 72.000 posti di lavoro equivalenti a tempo pieno. Il mercato della vendita di biciclette nuove, pezzi di ricambio e accessori ha raggiunto i 3,1 miliardi di euro nel 2024, con le biciclette a pedalata assistita che ne rappresentano il 58% in valore. La produzione francese è particolarmente ben posizionata in questo segmento: una e-bike su due venduta in Francia è prodotta sul territorio nazionale.

Ma il settore industriale sta attraversando una fase di correzione dopo il boom post-Covid: la produzione è diminuita del 17% nel 2024 rispetto al 2023 e del 30% rispetto al 2019. Scorte gonfie, ordini ridotti — il fenomeno è osservato in tutta Europa. Ciò che è notevole è che questo calo in volume è accompagnato da un aumento del prezzo medio e da un fatturato superiore a quello del 2019. Il settore sta salendo di gamma, non sta arretrando.

Questa tendenza di fondo si riflette anche nei servizi, che stanno accelerando. Il settore delle riparazioni rappresenta ormai circa 5,9 milioni di interventi stimati nel 2024 — un aumento del 32% rispetto al 2019. Il cicloturismo genera ricadute economiche dirette quantificate in centinaia di milioni di euro sugli itinerari principali. La ciclo-logistica impiega oltre 20.000 FTE e inizia a incidere seriamente nella consegna urbana.

Ciò che la bicicletta evita — e quanto costa non tenerne conto

È qui che lo studio è più prezioso. Non per le grandi dichiarazioni, ma per la metodologia. EXPLAIN ha analizzato l'evoluzione dello spostamento modale in cinque territori — Tolosa, Angers, Clermont-Ferrand, il Calvados, Saint-Étienne — per circa dieci anni, basandosi sulle indagini EMC² del Cerema.

In tutti i casi, l'aumento dell'uso della bicicletta riduce i veicoli-chilometro e la congestione. A Tolosa, lo spostamento modale osservato tra il 2013 e il 2023 ha permesso di evitare 440.000 veicoli-chilometro al giorno, pari a un guadagno collettivo annuale di 12,5 milioni di euro e 6.500 ore di congestione eliminate quotidianamente. Ad Angers, 95.000 veicoli-km evitati al giorno si traducono in 1 ora e 8 minuti guadagnati per automobilista all'anno.

Ciò che attira l'attenzione è che anche le città intermedie producono risultati. Meno spettacolari, ma molto reali. E lo studio lo formula chiaramente: negli spazi meno densi, la bicicletta svolge un ruolo di stabilizzatore — previene future congestioni piuttosto che risolvere una crisi già esistente. Questo non è un argomento secondario; è spesso l'argomento giusto da presentare a un consiglio comunale.

Sulle emissioni, il contrasto è difficile da contestare: le emissioni legate alla bicicletta in Francia ammontano a circa 9.800 tonnellate di CO₂e all'anno. Quelle delle autovetture raggiungono gli 89 milioni di tonnellate. L'impatto dell'auto è 9.000 volte superiore. Espresso in costo sociale, la bicicletta genera 2,5 milioni di euro all'anno. L'auto, 35 miliardi.

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I ciclisti regolari hanno il 15% in meno di assenze per malattia

Gli effetti sulla salute sono documentati da tempo, ma lo studio li quantifica con un rigore che li rende azionabili. Nel 2019, la pratica della bicicletta avrebbe permesso di evitare 1.919 decessi prematuri e 5.963 malattie croniche. I ciclisti regolari presentano in media il 15% in meno di assenze per malattia rispetto ai non praticanti, ovvero circa 4,5 giorni di assenza in meno all'anno.

Per un responsabile HR o un Direttore Generale di un ente pubblico, questa cifra ha un'implicazione diretta. Non in termini di messaggio, ma in termini di massa salariale, continuità del servizio, costi di assenza. Non è lo stesso registro di "la bicicletta fa bene alla salute".

Il dato come condizione sine qua non

C'è un filo conduttore che attraversa l'intero rapporto, ed è forse il più importante per i decisori: i risultati sono visibili solo dove vengono misurati.

Lo studio lo afferma esplicitamente nella sua sezione metodologica: i dati locali, quando esistono e sono correttamente strutturati, consentono di gestire e dimostrare l'impatto. Senza di essi, le decisioni vengono prese alla cieca. E i buoni risultati rimangono invisibili — il che equivale, in pratica, a non esistere nel dibattito di bilancio.

È proprio per questo che EXPLAIN si è alleata con Kiomda e il suo contatore Verdilo: affinché le amministrazioni locali — comprese quelle di medie dimensioni — possano accedere a dati affidabili sulla frequentazione delle loro infrastrutture ciclabili, senza infrastrutture pesanti o particolari competenze tecniche. Una base di misurazione semplice, autonoma, rapidamente implementabile, che permette poi di costruire gli indicatori raccomandati dallo studio ADEME: infrastruttura, usi, budget, sicurezza, risorse umane.

Potremmo formularlo in altro modo: lo studio mostra cosa produce la bicicletta. Kiomda permette di dimostrarlo, territorio per territorio.

Cosa mira la Francia — e a che punto è

Nel 2019, la quota modale della bicicletta negli spostamenti quotidiani in Francia era del 3%, contro una media europea dell'8%. La Strategia Nazionale a Basso Carbonio 2 aveva fissato un obiettivo del 12% entro il 2030. Siamo lontani da questo, a livello nazionale. Ma Bordeaux e Strasburgo mostravano già più del 20% nel 2023. Non è una questione di cultura o di geografia. È una questione di investimenti — e della capacità di misurare ciò che questi investimenti producono.

Lo studio completo è disponibile sul sito dell'ADEME. È di 248 pagine. Quanto presentato qui è solo una lettura parziale, orientata a ciò che è direttamente utile a coloro che progettano o valutano le politiche ciclabili.