Lo que la bicicleta realmente aporta — y cómo demostrarlo

Uno de cada tres franceses usa la bicicleta cada mes. ¿Y qué?

En 2024, el 24 % de los franceses usa la bicicleta al menos una vez por semana, frente al 12 % en 2012. El uso de las infraestructuras ciclistas aumentó un 37 % entre 2019 y 2023. Son señales conocidas, aunque las cifras dan más peso a la percepción.

Lo que se menciona con menos frecuencia es el matiz territorial. Las metrópolis acaparan la atención, y con razón: en París, la cuota de la bicicleta en los desplazamientos pendulares se ha duplicado en cinco años, pasando del 3,1 % al 6,1 %. Pero las comunidades de aglomeración también progresan, del 1,7 % al 2,5 %. Y los pueblos rurales muestran una frecuencia de uso media casi equivalente a la de las zonas urbanas fuera de los grandes centros. El desarrollo ciclista no está reservado a las grandes ciudades que ya lo han hecho todo. Este es quizás el punto más útil a recordar.

Un sector de 3.100 millones de euros, pero en recomposición

La economía de la bicicleta representa unos 72.000 empleos a tiempo completo. El mercado de venta de bicicletas nuevas, piezas y accesorios alcanza los 3.100 millones de euros en 2024, con las bicicletas eléctricas que representan el 58 % de ese valor. La producción francesa está particularmente bien posicionada en este segmento: una de cada dos bicicletas eléctricas vendidas en Francia se fabrica en el territorio.

Pero el sector industrial atraviesa una fase de corrección tras el auge post-COVID: la producción retrocedió un 17 % en 2024 respecto a 2023, y un 30 % respecto a 2019. Existencias infladas, pedidos reducidos: el fenómeno se observa en toda Europa. Lo notable es que este retroceso en volumen se acompaña de un aumento del precio medio y de una facturación superior a la de 2019. El sector está mejorando su gama, no retrocede.

Este movimiento de fondo también se observa en los servicios, que se aceleran. El sector de la reparación representa ahora 5,9 millones de intervenciones estimadas en 2024, lo que supone un aumento del 32 % respecto a 2019. El cicloturismo genera beneficios directos cifrados en cientos de millones de euros en las rutas principales. La ciclogística moviliza más de 20.000 FTE y empieza a tener un peso importante en la distribución urbana.

Lo que la bicicleta evita, y lo que cuesta no tenerla en cuenta

Aquí es donde el estudio es más valioso. No por las grandes declaraciones, sino por la metodología. EXPLAIN analizó la evolución del cambio modal en cinco territorios —Toulouse, Angers, Clermont-Ferrand, Calvados, Saint-Étienne— durante unos diez años, a partir de las encuestas EMC² del Cerema.

En todos los casos, el auge de la bicicleta reduce los vehículos-kilómetro y la congestión. En Toulouse, el cambio modal observado entre 2013 y 2023 permitió evitar 440.000 vehículos-kilómetro al día, lo que supone 12,5 millones de euros de beneficio colectivo anual y 6.500 horas de congestión eliminadas diariamente. En Angers, 95.000 vehículos-km evitados al día se traducen en 1h08 ganadas por automovilista y por año.

Lo que llama la atención es que las ciudades intermedias también producen resultados. Menos espectaculares, pero muy reales. Y el estudio lo formula claramente: en los espacios menos densos, la bicicleta desempeña un papel estabilizador; previene futuras congestiones en lugar de resolver una crisis ya existente. No es un argumento secundario; a menudo es el argumento adecuado para presentar ante un ayuntamiento.

En cuanto a las emisiones, el contraste es difícil de rebatir: las emisiones relacionadas con la bicicleta en Francia ascienden a unas 9.800 toneladas de CO₂e al año. Las del coche particular alcanzan los 89 millones de toneladas. El impacto del coche es 9.000 veces superior. Expresado en coste social, la bicicleta genera 2,5 millones de euros al año. El coche, 35.000 millones.

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Los ciclistas habituales tienen un 15 % menos de bajas por enfermedad

Los efectos sobre la salud están documentados desde hace tiempo, pero el estudio los cuantifica con un rigor que los hace utilizables. En 2019, la práctica de la bicicleta habría permitido evitar 1.919 muertes prematuras y 5.963 enfermedades crónicas. Los ciclistas habituales presentan, de media, un 15 % menos de bajas por enfermedad que los no practicantes, lo que equivale a unos 4,5 días de ausencia menos al año.

Para un responsable de RRHH o un director general de una entidad local, esta cifra tiene una traducción directa. No en términos de mensaje, sino en términos de masa salarial, continuidad del servicio y costes de absentismo. No es el mismo registro que "la bicicleta es buena para la salud".

Los datos como condición sine qua non

Hay un hilo conductor en todo el informe, y es quizás lo más importante para quienes toman decisiones: los resultados solo son visibles donde se miden.

El estudio lo dice explícitamente en su sección metodológica: los datos locales, cuando existen y están correctamente elaborados, permiten gestionar y demostrar el impacto. Sin ellos, las decisiones se toman a ciegas. Y los buenos resultados permanecen invisibles, lo que equivale, en la práctica, a no existir en el debate presupuestario.

Precisamente por eso que EXPLAIN se ha aliado con Kiomda y su contador Verdilo: para que las administraciones locales —incluidas las de tamaño mediano— puedan acceder a datos fiables sobre la afluencia de sus infraestructuras ciclistas, sin infraestructura pesada ni experiencia técnica particular. Una base de medición sencilla, autónoma, de rápido despliegue, que permite luego construir los indicadores que el estudio ADEME recomienda: infraestructura, usos, presupuesto, seguridad, recursos humanos.

Podríamos formularlo de otra manera: el estudio muestra lo que produce la bicicleta. Kiomda permite demostrarlo, territorio por territorio.

Lo que Francia persigue — y dónde se encuentra

En 2019, la cuota modal de la bicicleta en los desplazamientos diarios en Francia ascendía al 3 %, frente al 8 % de la media europea. La Estrategia Nacional Baja en Carbono 2 había fijado un objetivo del 12 % para 2030. Estamos lejos de eso, a nivel nacional. Pero Burdeos y Estrasburgo ya superaban el 20 % en 2023. No es una cuestión de cultura o geografía. Es una cuestión de inversión — y de capacidad para medir lo que esa inversión produce.

El estudio completo está disponible en el sitio web de ADEME. Tiene 248 páginas. Lo que se presenta aquí es solo una lectura parcial, orientada a lo que es directamente útil para quienes diseñan o evalúan políticas ciclistas.