Hace veinte años, crear un carril bici era un fin en sí mismo. La existencia de la infraestructura era suficiente para justificar la inversión. Hoy, el contexto ha cambiado.
Las comunidades deben rendir cuentas por el uso del dinero público. Los ciudadanos, a través de presupuestos participativos y consultas, solicitan pruebas de eficacia. Quienes se oponen a ciertos proyectos —los automovilistas están descontentos con la reducción de los carriles, los residentes están preocupados por el ruido— exigen que el desarrollo demuestre su utilidad.
Resultado: Un desarrollo ciclista que no produzca un impacto medible se convierte en un objetivo político. Por el contrario, un desarrollo cuyo impacto está documentado se convierte en un argumento para proyectos posteriores.
Los programas de financiación pública (AVELO, CRTE, fondos europeos, convocatorias de proyectos regionales) requieren cada vez más evaluaciones de impacto para evaluar las solicitudes de renovación o prórroga. Los financiadores quieren asegurarse de que los proyectos apoyados produzcan los efectos esperados.
Ejemplo concreto: Una comunidad que haya recibido una subvención para crear 5 km de carril bici y pueda demostrar un aumento del 40% en el uso de bicicletas en la carretera urbanizada tendrá más facilidad para obtener una subvención para los próximos 10 km.
Medir el impacto también te permite aprender. No todos los arreglos producen los mismos resultados. Algunos tipos de configuraciones (caminos bidireccionales, carriles para bicicletas, vías verdes) funcionan mejor que otros según el contexto. Algunos barrios están adoptando las bicicletas rápidamente, mientras que otros lo están haciendo más lentamente.
Sin una evaluación de impacto sistemática, las comunidades repiten los mismos errores y pierden oportunidades de mejora. Con la evaluación, acumulan un conocimiento detallado de lo que funciona y pueden optimizar los proyectos futuros.
El método de referencia para evaluar el impacto de un desarrollo es el enfoque Antes/después : medir la situación antes del desarrollo, medir la situación después y comparar.
Se instala un dispositivo de medición en el eje en cuestión varios meses antes del inicio de las obras. El uso de la bicicleta se registra en la configuración inicial (carril compartido, franja desprotegida, ausencia total de infraestructura). Una vez puesta en funcionamiento la instalación, la medición continúa durante varios meses. La diferencia entre los dos períodos da el impacto.
Fórmula sencilla: Impacto = Asistencia después - Asistencia antes
Si el número de ciclistas aumenta de 150 ciclistas por día antes a 250 ciclistas por día después, el impacto es de más de 100 ciclistas por día, o un 67% más.
El enfoque del antes y el después elimina gran parte del sesgo de interpretación. No comparamos el eje organizado con otro eje (que tendría características diferentes), sino que comparamos el eje consigo mismo en dos configuraciones sucesivas. Las variables de contexto (ubicación, servicio, perfil socioeconómico de los residentes locales) siguen siendo las mismas.
Para que la comparación de antes y después sea fiable, se deben cumplir varias condiciones.
Tiempo de medición suficiente antes. Es necesario medir al menos 3 meses antes del inicio del trabajo, idealmente 6 meses para captar las variaciones estacionales. Una medición de más de una semana antes del trabajo no permite distinguir el efecto de desarrollo de las fluctuaciones normales de la asistencia.
Tiempo de medición suficiente después. Es necesario medir al menos 6 meses después de la puesta en servicio, idealmente 12 meses. El impacto de una evolución tarda en estabilizarse: los usuarios descubren poco a poco la infraestructura, los hábitos de viaje cambian lentamente y el boca a boca se difunde.
Comparabilidad de los períodos. Hay que comparar períodos equivalentes: si se miden de abril a septiembre antes del trabajo, hay que compararlos con los de abril a septiembre después del trabajo (el año siguiente o dos años después, según la duración del trabajo). Comparar el verano anterior con el invierno posterior invalida completamente el análisis.
Estabilidad de las demás variables. Entre el «antes» y el «después», no debería producirse ningún otro cambio importante en el eje o cerca de él: ninguna nueva empresa que genere flujos, ningún cierre de un eje competidor, ninguna campaña de comunicación masiva sobre la bicicleta. Si se produce un cambio de este tipo, debe tenerse en cuenta en la interpretación.
Medir el impacto del desarrollo de la bicicleta no consiste solo en contar a los ciclistas. Se deben evaluar varias dimensiones para tener una visión completa.
Este es el indicador más directo: ¿cuántos ciclistas utilizan la carretera urbanizada? El aumento de volumen es la señal más evidente de éxito.
Orden de magnitud esperado: En un eje urbano estructurante, un carril bici bien diseñado puede generar un aumento del número de pasajeros del 30 al 100% en un año. En París, la evaluación de la bicicleta de ida y vuelta mostró un aumento del número de pasajeros de hasta el 100% en algunos carriles tras su construcción (CEREMA, 2012). En un eje periurbano o rural, el aumento puede ser más modesto (del 15 al 40%) porque la densidad inicial es menor.
Límite: Un aumento en el volumen no dice nada sobre el origen de estos nuevos ciclistas. ¿Se trata de un cambio modal (conductores que se convirtieron en ciclistas) o de transferencia espacial (ciclistas que utilizaron otro eje y se trasladaron al nuevo trazado)?
El objetivo de las políticas de ciclismo no es solo aumentar el número de ciclistas, sino reducir la dependencia del automóvil. Por lo tanto, es necesario medir si la evolución ha producido un cambio modal.
Cómo medirlo: Encuestas de antes/después entre los usuarios del eje: «Antes de este desarrollo, ¿cómo hacías esta ruta? » Las respuestas permiten estimar la proporción de nuevos ciclistas que vienen en coche, en transporte público, andando o que viajan por primera vez.
Orden de magnitud: Sobre la base de acuerdos exitosos, entre el 40 y el 60% de los nuevos ciclistas afirman que han abandonado el automóvil durante la totalidad o parte de sus viajes en este eje.
Límite: Las encuestas declarativas incluyen sesgos (deseabilidad social, memoria inexacta). Deben tener un tamaño suficiente de muestras (al menos de 100 a 200 encuestados) para producir resultados confiables.
Los acuerdos de ciclismo exitosos deberían mejorar la seguridad de los ciclistas. Comparar el número de accidentes antes y después es un indicador de impacto importante, aunque sea difícil de interpretar en períodos cortos de tiempo (afortunadamente, los accidentes de bicicleta son poco frecuentes).
Cómo medirlo: Análisis de los datos sobre accidentes de la policía y la gendarmería en el eje en cuestión, comparando los 2-3 años anteriores con los 2-3 años posteriores. Atención: el número de accidentes debe estar relacionado con el volumen de ciclistas (índice de accidentes por cada 100 000 viajes) y no con el número bruto de accidentes.
Resultado esperado: Los carriles bici protegidos reducen significativamente la tasa de accidentes. En Nueva York, el sendero protegido de la 9ª Avenida redujo en un 56% el número de lesiones para todos los usuarios, incluido un 57% para los ciclistas (NYC DOT, 2013). En los Países Bajos, el enfoque sistemático de separar los flujos motorizados y ciclistas ha contribuido a reducir un 80% las muertes en bicicleta en 30 años (estudio sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, 2015).
Límite: Los accidentes graves son poco frecuentes. En un eje de tamaño modesto, es posible que no se produzcan accidentes durante varios años, lo que hace que el indicador sea estadísticamente insignificante.
El impacto de un desarrollo también se mide por la experiencia vivida por los usuarios: ¿se sienten más seguros? ¿La infraestructura es cómoda? ¿Recomendarían el eje a un ciclista principiante?
Cómo medirlo: Encuestas de satisfacción antes y después, o barómetro anual de bicicletas (FUB), que mide las sensaciones de los ciclistas a escala de una ciudad.
Resultado esperado: Los servicios de calidad aumentan la sensación de seguridad entre 30 y 50 puntos (en una escala de 0 a 100). Este aumento suele ser más marcado que el aumento de la asistencia, porque las instalaciones tranquilizan a los ciclistas ocasionales y a los posibles no ciclistas.
Límite: La sensación de seguridad no siempre refleja una seguridad objetiva. Un trazado puede percibirse subjetivamente como seguro y, al mismo tiempo, presentar puntos de conflicto peligrosos (intersecciones mal tratadas).
Los programas de ciclismo exitosos atraen a perfiles de usuarios que antes no se atrevían a viajar: mujeres, niños, ancianos y ciclistas ocasionales. La diversificación de los perfiles es una señal de que la infraestructura ha reducido las barreras de entrada.
Cómo medirlo: Observaciones de campo antes/después (recuentos manuales con distinción de perfiles: edad estimada, género, tipo de bicicleta) o encuestas.
Resultado esperado: En cuanto a los arreglos estructurales, la proporción de mujeres en el tráfico de bicicletas está aumentando significativamente. Este aumento también se puede observar a nivel nacional: según el barómetro de ciudades ciclistas de la FUB, la proporción de mujeres entre los encuestados aumentó del 46% en 2021 al 51,1% en 2025, una señal de una feminización de la práctica relacionada con la mejora de las infraestructuras protegidas. Es un indicador sólido de la calidad de la infraestructura: las mujeres adoptan masivamente el ciclismo cuando las instalaciones garantizan una alta sensación de seguridad.
Incluso con una metodología rigurosa de antes y después, existen varios escollos a la hora de interpretar los resultados.
El aumento del tráfico de bicicletas tras la creación de un desarrollo no demuestra automáticamente que el trazado sea la causa. Otros factores pueden explicar el aumento.
Ejemplos de factores de confusión:
Cómo evitar este sesgo: Documente todos los cambios contextuales que se produjeron entre el antes y el después. Si es posible, compare la evolución del eje desarrollado con la de los ejes de control no desarrollados (para aislar el efecto específico del desarrollo).
Los usos tardan en estabilizarse después del desarrollo. Medir un mes después de la apertura produce una imagen engañosa: algunos usuarios aún no han descubierto la infraestructura, otros la prueban por curiosidad y luego se dan por vencidos.
Buena práctica: Espere al menos 6 meses después del final del trabajo antes de elaborar un informe. El impacto se mide a lo largo del tiempo, no en caliente.
Un trazado de bicicletas aislado produce menos impacto que uno que está integrado en una red coherente. Si el nuevo carril bici conecta dos barrios sin continuidad antes o después, su impacto será limitado. Si complementa una red existente rellenando un eslabón perdido, su impacto se puede multiplicar.
Participación: La evaluación debe tener en cuenta el contexto de la red. Un eje que «desbloquee» la continuidad tendrá un impacto mayor del que podría sugerir su longitud por sí sola.
Un aumento de la asistencia en las rutas desarrolladas puede ir acompañado de una disminución del tráfico en las rutas competidoras. Si aparecen 100 nuevos ciclistas en la nueva pista, pero 60 de ellos ya habían recorrido una calle paralela, el impacto neto es de más de 40 ciclistas, no de 100.
Buena práctica: Si es posible, mida simultáneamente el uso de rutas competidoras para identificar los retrasos espaciales.
Demostrar el impacto del desarrollo de la bicicleta no es un ejercicio de comunicación. Es una herramienta de gestión estratégica. Las comunidades que evalúan sistemáticamente su evolución adquieren una comprensión profunda de lo que funciona y lo que falla. Pueden ajustar sus elecciones futuras, optimizar la asignación presupuestaria y defender sus proyectos con argumentos basados en hechos.
El método del antes y el después, aunque simple en principio, requiere rigor: una medición suficientemente larga antes y después, comparabilidad de los períodos, consideración de los factores de confusión, diversidad de indicadores (no solo el volumen). Las interpretaciones erróneas son frecuentes (confundir correlación y causalidad, medir demasiado pronto, ignorar el efecto red), pero se pueden evitar si la metodología es rigurosa.
Los tres casos presentados ilustran una realidad importante: No todos los desarrollos tienen el mismo impacto. Las pistas protegidas de forma continua generan un aumento espectacular de la asistencia (del 100 al 150%) y un cambio modal significativo. Las vías verdes crean nuevos usos en lugar de aplazamientos. Los carriles bici desprotegidos producen impactos modestos.
Esta diversidad de impactos no significa que algunos ajustes sean inútiles. Significa que los objetivos deben adaptarse al tipo de infraestructura y que la evaluación debe tener en cuenta estas diferencias. Una vía verde recreativa que genere más de 200 pases por día de caminantes los fines de semana es un éxito, aunque no reduzca el tráfico de automóviles. Un carril bici urbano que solo atraiga a más de 20 ciclistas al día después de un año es un fracaso, aunque cueste menos.
Evaluar el impacto no es una restricción administrativa. Es una oportunidad de aprendizaje que permite construir políticas ciclistas cada vez más eficaces, basadas en la evidencia más que en la intuición.
Las cifras y los órdenes de magnitud citados en este artículo se basan en las siguientes fuentes:
CEREMA (Centro de Estudios y Peritaje sobre Riesgos, Medio Ambiente, Movilidad y Desarrollo)
Barómetro de ciudades ciclistas (FUB — Federación Francesa de Usuarios de Bicicletas)
Estudios internacionales sobre la seguridad de las instalaciones para bicicletas
Estas referencias constituyen órdenes de magnitud sólidos para la evaluación de las instalaciones ciclistas. Cada territorio debe adaptar estos indicadores a su contexto local y realizar sus propias evaluaciones de antes y después para producir datos específicos.
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