Una vía verde o un carril bici no son un fin en sí mismos. Es un medio al servicio de los objetivos territoriales: fomentar la movilidad activa, reducir el uso del automóvil, mejorar la calidad del aire, desarrollar el turismo suave, conectar las áreas de empleo y ofrecer espacios de ocio accesibles. Para saber si se están logrando estos objetivos, es necesario medir el uso real de la infraestructura.
Sin mediciones, es imposible responder a las siguientes preguntas: ¿cuántas personas utilizan esta vía verde todos los días? ¿Está esta asistencia en línea con las proyecciones iniciales? ¿El desarrollo generó un cambio modal significativo (usuarios que abandonaron el automóvil en favor de la bicicleta)? ¿Cuáles son los períodos de mayor actividad y los períodos de menor actividad?
Estas preguntas no son triviales. Condicionan la capacidad de la comunidad para:
Una vía verde infrautilizada puede revelar un problema con la continuidad de la ruta, una señalización deficiente, una seguridad percibida insuficiente o una accesibilidad limitada. Sin datos de asistencia, estos problemas permanecen invisibles o están sujetos a un debate subjetivo. Con datos objetivos, se pueden identificar y corregir de manera específica.
Por el contrario, una vía verde muy transitada justifica inversiones adicionales: estacionamiento para bicicletas, puntos de agua, áreas de descanso, extensiones de red. Los datos de asistencia permiten priorizar estas inversiones basándose en el uso real y no en la intuición o la presión política.
La medición del impacto se basa en un principio simple: compare la situación antes del desarrollo con la situación posterior al desarrollo, garantizando que la comparación sea metodológicamente sólida.
Estos indicadores deben medirse antes y después del desarrollo. La medición del «antes» puede realizarse en un tramo no urbanizado, en un itinerario temporal o en un eje comparable si la vía verde es una creación ex nihilo. La medición «después» debe realizarse tan pronto como se abra el carril y se mantenga al menos durante De 6 a 12 meses para neutralizar los efectos de la novedad y captar las variaciones estacionales.
La ubicación de los sensores determina la calidad y la representatividad de los datos. Esta elección debe guiarse por varios principios:
Coloque los sensores en secciones representativas de la infraestructura. Si la vía verde atraviesa áreas urbanas densas, áreas periurbanas y áreas rurales, es relevante medir la asistencia en cada una de estas secciones para identificar las variaciones en el uso. Un solo sensor colocado en el centro de la ciudad proporcionará una visión sesgada de la asistencia general.
Evite las áreas atípicas. Un sensor colocado justo después de un área de pícnic o un aparcamiento capturará los pasajes redundantes (viajes de ida y vuelta inmediatos) que no reflejen el uso real del carril. Del mismo modo, evite las áreas en las que eventos puntuales (mercados, eventos) puedan distorsionar los datos.
Dé prioridad a los puntos de cruce obligatorios. Si la vía verde tiene varias entradas y salidas, la colocación de sensores en los puntos de cruce obligatorios (puentes, túneles, intersecciones principales) permite medir la asistencia general en lugar de los flujos parciales.
Documente con precisión la ubicación. Cada sensor debe estar georreferenciado (coordenadas GPS) y su posición debe describirse claramente en los informes. Esta documentación permite comparar los datos a lo largo del tiempo, incluso si los sensores se mueven o reemplazan.
Para una medición antes del desarrollo: se recomienda una duración mínima de 3 meses. Lo ideal es que entre 6 y 12 meses permitan captar las variaciones estacionales y eliminar los sesgos asociados a eventos puntuales.
Para una medición después de la maquetación: Es fundamental mantener el recuento durante al menos 6 meses después de la apertura. Los primeros meses pueden estar marcados por un efecto novedoso (curiosidad, cobertura mediática) que genera una asistencia artificial. Después de 3 a 6 meses, el uso se estabiliza y refleja mejor la asistencia estructural.
Algunos acuerdos requieren mediciones a lo largo de varios años para identificar las tendencias. Una vía verde recién inaugurada puede experimentar un crecimiento gradual del número de pasajeros a lo largo de los años, a medida que los usuarios la descubran, las rutas secundarias se conecten y los patrones de movilidad cambien. Una medición a 1 año, luego a los 3 años y a los 5 años permite documentar esta trayectoria.
Comunidades que instalan sensores permanentes benefíciese de una visión continua sin tener que organizar campañas de medición ad hoc. Este enfoque es especialmente adecuado para las redes de vías verdes o la estructuración de carriles bici.
El análisis de estacionalidad a menudo se pasa por alto en las evaluaciones de impacto, a pesar de que proporciona información estratégica para la administración de la infraestructura.
Vía verde con alta estacionalidad estival (asistencia multiplicada por 3 o 4 entre invierno y verano) → Uso principalmente turístico y de ocio. Esto implica adaptar el mantenimiento (refuerzo en temporada alta), la comunicación (promoción en las oficinas de turismo) y los servicios (apertura de puntos de agua, baños públicos, estacionamiento temporal para bicicletas).
Vía verde con asistencia estable durante todo el año, con picos diarios durante las horas punta de la mañana y la tarde → Principalmente para uso de servicios públicos (viajes entre casa y trabajo). Esto justifica las inversiones en seguridad (iluminación, remoción de nieve durante el invierno), en las conexiones con las áreas de empleo y en la comunicación con los empleadores y los empleados.
Vía verde de uso mixto (elevado número de turistas en verano, uso de servicios públicos el resto del año) → Requiere una estrategia de desarrollo y servicio diferenciada según los períodos.
Los datos de estacionalidad también permiten identificar períodos críticos para el mantenimiento. Aunque el 60% del tráfico anual se concentra entre mayo y septiembre, es fundamental que la pista esté en excelentes condiciones durante este período. Se pueden planificar intervenciones importantes (repavimentación, podas importantes) durante los períodos de menor actividad para reducir las molestias a los usuarios.
Por último, la estacionalidad es un indicador de los cambios de uso a lo largo del tiempo. Si una vía verde que era muy estacional al principio ve aumentar gradualmente su afluencia en invierno, significa que está en proceso de convertirse en un eje de servicios públicos, además de en su vocación turística. Esta evolución debe anticiparse mediante inversiones complementarias.
Los datos sobre el uso de una vía verde o un carril bici no solo se utilizan para evaluar el proyecto que acaba de completarse. Constituyen un capital de conocimiento reutilizable para proyectos futuros y para solicitudes de financiación.
Una comunidad que ha demostrado que una primera vía verde generaba un promedio de 300 cruces por día, con un crecimiento del 15% anual, tiene un punto de referencia interno para calibrar sus próximos proyectos. Si planea crear una segunda vía verde en un contexto comparable, puede proyectar una asistencia similar con un alto nivel de confianza.
Estos datos también refuerzan la credibilidad de las solicitudes de subvenciones. Los financiadores prefieren los territorios que puedan demostrar que sus inversiones anteriores han producido los resultados esperados. Es mucho más probable que se financie un caso basado en evaluaciones de impacto cuantificadas de proyectos anteriores que un caso basado únicamente en hipótesis.
Los datos de asistencia también se pueden utilizar en el comunicación territorial. La publicación de un informe anual con cifras de tráfico en las vías verdes y los carriles bici, acompañado de un análisis de las tendencias, contribuye a la transparencia de la acción pública y refuerza la imagen de una región comprometida con la movilidad activa.
Algunas comunidades se están creando observatorios de movilidad activa que centralizan los datos de asistencia de toda su red. Estos observatorios permiten comparar los rendimientos de los distintos ejes, identificar los motores del crecimiento y gestionar la estrategia de movilidad de manera integrada.
Para facilitar la explotación de los datos de asistencia, es útil estructurar los resultados en forma de un tablero resumido. Este es un ejemplo de una estructura típica:
Este panel puede producirse a intervalos regulares (cada 6 meses, cada año) y enviarse a los funcionarios electos, a los financiadores y a los servicios técnicos. Constituye un herramienta de gestión estratégica y un medio de comunicación sobre la eficacia de las políticas de movilidad activa.
Las comunidades que adoptan este enfoque de monitoreo sistemático están creando gradualmente una cultura de datos que beneficia a todos sus proyectos de desarrollo. Pasan de la lógica intuitiva a una lógica basada en la evidencia, que mejora la calidad de las decisiones y refuerza la legitimidad de la acción pública.
Si ha establecido una vía verde o un carril bici y desea establecer un sistema de medición del impacto, Kiomda puede ayudarlo a definir indicadores, instalar sensores y explotar los datos para producir informes utilizables.
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