Paradójicamente, vivimos en una época en la que los datos nunca han sido tan abundantes. Los conceptos de «ciudad inteligente» o «ciudad inteligente» han saturado el discurso público durante más de una década. Sin embargo, cuando se trata de diseñar espacios públicos a diario, una gran parte de las decisiones de inversión se siguen tomando a ciegas.
Ya sea creando un nuevo carril bici, peatonalizando el centro de una ciudad o gestionando el acceso a un área natural sensible, los responsables de la toma de decisiones locales se enfrentan a un muro invisible: la falta de una perspectiva objetiva sobre lo que realmente está sucediendo sobre el terreno. Con mucha frecuencia, el desarrollo urbano o natural se basa en intuiciones, en quejas de residentes muy ruidosos o en modelos teóricos obsoletos.
Este déficit en Datos de uso del suelo no es solo un detalle técnico. Se trata de un importante defecto estratégico que conduce a inversiones inadecuadas, a conflictos de uso no resueltos y al desgaste prematuro de la infraestructura. Comprender por qué faltan estos datos es el primer paso para repensar la evaluación de nuestras políticas públicas locales.
La mayoría de las autoridades locales creen que tienen datos suficientes para gestionar su territorio. Se basan en encuestas sobre viajes de hogares, estadísticas del INSEE, estadísticas del INSEE, datos GPS de aplicaciones de navegación o incluso en los límites de las redes de telecomunicaciones.
Esta información es valiosa, pero adolece de una limitación fundamental: ofrece una visión macroscópica. Los datos de los teléfonos móviles, por ejemplo, son excelentes para cuantificar los flujos turísticos en una región o departamento durante un fin de semana prolongado. Por otro lado, son absolutamente incapaces de decirte si los visitantes están tomando el sendero de la costa norte o el sendero del sur, si lo hacen a pie o en bicicleta, y en qué momento específico se produce la saturación de un cruce específico.
Por su parte, las encuestas declarativas o los conteos manuales ocasionales (realizados durante más de medio día por agentes apostados en una encrucijada) solo proporcionan una fotografía instantánea, a menudo sesgada por el clima del día o por un hecho excepcional.
La verdadera necesidad de una comunidad no es saber cuántos habitantes tienen una bicicleta, sino medir la intensidad real y continua del uso de una sección específica, día y noche, los martes de noviembre, los domingos de noviembre y los domingos de mediados de agosto. Es esta granularidad local la que carece en gran medida de atractivo.
La falta de una medición continua sobre el terreno genera tres puntos ciegos que penalizan directamente la gestión territorial.
La primera se refiere a la incapacidad de objetivar la sobreasistencia. En las áreas naturales o los sitios turísticos, la presión humana a menudo se trata desde el punto de vista del «sentimiento». Los residentes se quejan de una afluencia asfixiante, mientras que los actores económicos exigen más visitantes. Sin un recuento preciso de los flujos reales, la comunidad navega a simple vista. Entonces corre el riesgo de tomar medidas desproporcionadas (como la prohibición total de un sitio) o, por el contrario, de permitir que continúe la degradación irreversible de la biodiversidad o de las carreteras.
El segundo punto ciego es el síndrome del diseño infrautilizado. La historia de la planificación urbana está marcada por plazas públicas desérticas con minerales y carriles bici trazados en el lugar equivocado. Es probable que un trazado diseñado según un plan sin una comprensión detallada de las «líneas del deseo» (estos caminos naturales que los usuarios toman espontáneamente) no alcance su objetivo. Sin datos previos sobre los hábitos de movilidad blanda de un barrio, se corre el riesgo de invertir cientos de miles de euros en infraestructuras que nadie utilizará, alimentando así el cinismo de los contribuyentes.
Por último, el tercer punto ciego reside en la invisibilidad de los conflictos de uso. La movilidad blanda ha transformado los centros de nuestras ciudades y nuestras vías verdes. Los peatones, los ciclistas, los scooters y los vehículos motorizados ahora viven juntos en espacios reducidos. Cuando se produce un accidente o tensión, la ausencia de datos diferenciados (saber cómo distinguir la proporción de peatones de la de bicicletas en un eje compartido) impide ofrecer una respuesta calibrada. Luego legislamos con urgencia, sin entender la dinámica real de los flujos.
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